特斯拉换用百度地图或为FSD铺路 四维图新却称不受任何影响

1月17日，特斯拉中国官宣将通过OTA空中升级为车主提供更多 娱乐 功能，与此同时，其表示中国地区的地图数据服务商将变更为百度地图。

微信号：MeetyXiao
添加微信好友, 获取更多信息
复制微信号

值得一提的是，此前特斯拉的车载导航地图供应商为上市公司四维图新。

2019年12月31日，四维图新亦曾在交易所的投资者互动平台上表示，在特斯拉进入中国市场以来，公司一直为特斯拉中国的独家导航地图供应商。

然而这一“发话”仅仅半个多月，其独家供应关系即将迎来变化。

在业内人士看来，特斯拉的这一动作有可能导致四维图新的股价受到影响。2019年以来，四维图新的累计涨幅已超过80%。

不过四维图新方面对此表示，“车机端地图包全系都是四维图新数据，对我们在特斯拉产品和服务提供不受任何影响，我们还是好伙伴”。

21世纪经济报道记者获悉，上述信息发布的当日，四维图新董秘孟庆昕在其某客户交流群中表示，特斯拉“官宣”中描述的产品仅涉及“在线渲染”，实际为从“腾讯切换为百度”，而车机端地图包全系仍由四维图新提供，并表示“对图新与特斯拉产品收入没有任何影响。”

但有业内人士指出，特斯拉官宣中明确强调其更换的是地图数据服务商，而并非简单的地图应用UI渲染。

“‘地图数据服务’明显应该是底层地图数据供应的切换，而不是渲染。”一位关注GIS和计算机视觉的业内人士表示。

而有业内人士猜测，特斯拉引入百度地图服务商的原因之一，或在于四维图新的数据服务质量不足。

据记者获悉，特斯拉在全球领域的地图数据合作商为谷歌地图，而国内一直以来所使用的数据服务商为四维图新。但据多位特斯拉车主抱怨，地图导航规划时常出现误差，导致不少车主不得不选择手机进行导航，而特斯拉方面亦受到有关这方面的意见反馈。

“我们平时导航一边用个手机，另一边开导航，如果发生冲突就以手机为准，特斯拉的地图导航有时甚至会绕原路，路况信息也不及时。”一位特斯拉modelS车主表示。

值得一提的是，鉴于腾讯是特斯拉的大股东，因此特斯拉的地图应用UI是否也会变更为百度地图尚不得而知；有趣的是，腾讯也是四维图新的重要股东。

“腾讯是特斯拉的大股东，所以未来在特斯拉的车载应用场景中，腾讯系的应用可能更多，所以不排除同时特斯拉一边使用百度的地图数据，另一边使用腾讯地图的UI。”一位接近特斯拉人士表示，“之前特斯拉使用四维图新的一个很重要的原因，在于当时国内的甲级测绘资质非常少，只有高德和四维两家，甚至当时百度也用过四维的数据。”

事实上，百度地图曾经与四维图新展开多年合作，直到百度地图收购瑞图万方拥有自主的测绘资质后，才与四维图新分手。

然而，特斯拉调整地图数据服务商的原因，可能不止于四维图新在数据服务体验上的“差评”。

一位接近百度人士透露，特斯拉此举选择与百度合作，一方面来自于百度在地图数据领域有所积累，另一方面或许在于看重百度无人车业务背后有着高精地图资源。

“百度在自动驾驶方面有非常多的 探索 ，无人车业务背后有通过雷达数据测出来的高精地图，数据模型是3D建模的，特斯拉很有可能看中了这个优势。”上述接近百度人士透露，“选择百度地图，有可能是为了特斯拉的FSD（全自动驾驶）在大陆地区进行推送做铺垫。”

更多内容请下载21 财经 APP

特斯拉事件后面的恐怖警示

最近特斯拉事件闹得沸沸扬扬，很多细节也随之流出，但是不管后续处理如何，有一个问题是中国不得不加强掂量的。

特斯拉坚称不管车主的要求如何，车主必须拿出可靠数据，但是建立在算法和数据基础之上的特斯拉的核心商业秘密怎么会轻易可得？抛开个人和 社会 商业机构不谈，我们的国国家目前有机构能处理这些代码吗？，

这恐怕非特斯拉把数据、算法、代码，向小鹏、华为、百度这样的同等技术实力的竞争对手公布，才能令人满意。

这可能吗？不可能。

那么，特斯拉就能不断不认可检测，反正没人有能力检测，事实上，特斯拉很清楚国内没有机构有资质，有能力去检测自动驾驶系统。就连车主本人也清楚这一点。

在驾驶员最后一次踩下制动踏板时，数据显示，车辆时速为118.5千米每小时。在驾驶员踩下制动踏板后的2.7秒内，最大制动主缸压力仅为45.9bar，之后驾驶员加大踩下制动踏板的幅度，制动主缸压力达到了92.7bar，紧接着前撞预警及自动紧急制动功能启动（最大制动主缸压力达到了140.7bar）并发挥了作用，减轻了碰撞的幅度，ABS作用之后的1.8秒，系统记录了碰撞的发生。驾驶员踩下制动踏板后，车速持续降低，发生碰撞前，车速降低至48.5千米每小时。

特斯拉还给了文字说明：车辆以较高速度行驶，驾驶员开始踩下制动踏板力度较轻，之后，自动紧急制动功能启动并发挥了作用，提升了制动力并减轻了碰撞的冲击力，制动系统均正常介入工作并降低了车速。

这个过程，可以有两种解释：

一种是踩刹车时，并不是司机踩得轻，而是刹车失灵。

另一种解释是：如果前方是固定物，突然发现，防止撞击的行为才会是：一下踩死。

但如果前方是车，一般会预估前车会继续前进，预计的减速距离余地就会更长，降速的时候，就会轻踩；此时若发现前车突然停下（因为红灯？），就会加大刹车力度，但这个时候，距离短了，仍然会追尾。

关于事故发生前30分钟车辆的状况，特斯拉方面是这样叙述的：在车辆发生事故前的30分钟内，驾驶员正常驾驶车辆，有超过40次踩下制动踏板的记录，同时车辆有多次超过100千米每小时和多次刹停的情况发生。

在非封闭的国道上，速度多次达到100公里以上，最高118公里，车里还有孩子。这个数据，令人惊叹，也令人尴尬。

这意味着在有红绿灯的国道上，开到每小时100-120公里，反复提速、变道，穿插、才需要频繁踩下刹车。特斯拉的数据似乎在证明这一点。

现在很多人在质疑数据，呼吁给出更多维度、层次的数据。

而女车主在微博上说过，特斯拉撒谎，速度只有60-70。

这就意味着，女车主提出的指控，实质上可以总结为：以60公里的速度行驶，看到红灯，刹不住，追尾。而特斯拉提供数据则是在说：以120公里的速度，踩刹车，各系统正常，速度降到40公里时，追尾。

很明显，双方必有一假。微博也好，数据也好，都传播甚广，后果严重。要么是损害商誉，要么是诬陷，必有一方要承担民事，甚至刑事责任。

但是，戏剧的是对于特斯拉恳请郑州市市监局指定权威的、有资质的第三方检测鉴定机构，维权车主张女士的丈夫李先生表示反对。他说：“第三方检测鉴定机构，我们不太能接受由任何一方指定，我们肯定是想要自己去找有资质和权威性的机构。”对此，郑州市监局回应说：不指定具体鉴定机构，双方自行协商。

当然，并不是说要无条件相信政府部门，但是在此事件中，已如此阵势，郑州市场监管机构，不会、也不敢为特斯拉遮掩。政府机构的技术能力、寻找鉴定机构的能力，远超个体消费者，相信他们，是理性的合理的选择。

如果不相信国家，那该怎么办呢？自行去寻找，该找谁呢？

这是要请小鹏、华为、百度的专家出山，来解析特斯拉的数据、算法、甚至代码的节奏吗？毕竟，只有这样才有权威性。

事情到这个地步，就无解了。

所以，事件进展到此步，双方不会有一个令人公正的结果。

在一个充满不确定性的 社会 ，建立完善的数字基础设施显得越发重要，希望国家能意识到，这些敏感的数据不光是未来的财富之源，更是国家的安全之基！

特斯拉FSD进入国内之时，也会让中国车主动取消雷达？

在高速NOA导航辅助驾驶的门槛，已经降到20万以内之后，国内的新势力们都在尽全力加速城市辅助驾驶和全场景辅助驾驶的落地。

压力一方面来自中国品牌彼此之间的竞争，大家都是有清晰目标，并且是给消费者们画了饼的，要是拖得太久，PPT画饼造车的名号会被坐实；另一方面的压力在很大程度上来自特斯拉，特斯拉在海外开通的FSD Beta已经基本上实现了全场景的辅助驾驶，可是国内由于种种原因，目前还无法落地，可是技术和数据特斯拉都有，只要被开绿灯之后，其影响力会非常恐怖。

不过，在今年的特斯拉投资者大会上，特斯拉的朱晓彤表示：特斯拉中国正积极与中国当地监管机构合作，批准 FSD 在中国的使用。可见特斯拉FSD很有可能会很快在中国落地，而且有很大可能就在今年。

2023年，无雷达的特斯拉FSD在中国即将上路？

在2022年底，特斯拉开始在除中国以外的全球市场取消车辆上的所有雷达传感器，而在中国不但保留了超声波雷达，还保留了毫米波雷达，让中国的特斯拉HW3.0硬件的车型区别于其他市场，有人说当时在中国保留雷达可能是为了能合规并申报成功。

但是随着没有任何雷达的新款特斯拉Model Y申报通过后，打消了之前大家的猜疑，没有雷达的有辅助驾驶功能的车型一样可以，而且国内并没有强制要求安装雷达的规定，所以你之前就会看见一些日系车能够在有无雷达和雷达数量上做出区分。

我国是可以接受纯视觉的辅助驾驶的，取消雷达传感器没有关系，那么困扰特斯拉FSD没法落地的又是什么？

根据《中华人民共和国测绘法》规定，特斯拉采集数据进行训练的行为属于测绘活动，因此特斯拉不能直接通过售出车辆收集训练数据的方式在中国市场推广FSD。此外，根据《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2021年版）》的规定，地面移动测量、导航电子地图编制等属外资进入领域，特斯拉作为外资企业，也被禁止进入测绘领域，目前特斯拉的FSD被这两项卡得死死的。

其实最难办的数据问题，特斯拉已经给了解决途径，特斯拉目前已经在中国建立数据中心，将存储本地化，数据不会出境，就像苹果iCloud云上贵州一样，特斯拉形式数据的训练学习也会在国内完成，并不会传输到特斯拉的总部，在中国的FSD可能会形成一套独立于全球的系统。

而在特斯拉车型换装HW4.0硬件之后，摄像头布局和整体的软件算力都有所调整，而训练的辅助驾驶模型可能与国外的车型没有区别，可以直接使用国外训练好的模型数据。可是目前特斯拉在中国市场上没有推出单独的堆栈，所以HW4.0的车型在国内可能都实现不了高速的导航辅助驾驶，相当于硬件升级了，功能却给升级没了。

但特斯拉肯定不可能接受这种情况的发生，所以会竭尽全力地去争取功能的实现，而且在新款的软硬件中，FSD Beta有了统一视觉堆栈和计划堆栈，高速公路和非高速公路使用统一的软件版本，不再是之前高速和城市分开，也就是能够实现全场景的辅助驾驶，所以只要开通了高速领航，那么城市的辅助其实也就被开通了，所以随着纯视觉的HW4.0来袭，特斯拉如果不能把辅助驾驶开通落地，那无异于搬起石头砸自己的脚，所以肯定会努力去争取。

纯视觉不靠任何雷达传感器的特斯拉FSD，你可以认为它不安全，可以说它冗余度不高，但是它通过算法技术的不断升级，在软件端狂卷，的确能够降低制造端的成本，而且它还真的能在中国的道路上跑，也将能实现全场景的辅助驾驶，这你让用着一大堆高科技高成本的硬件中国车企情何以堪？

中国车企是否会跟风抛弃雷达？

一个普通的车规激光雷达的成本几乎可以覆盖5台特斯拉的全部摄像头成本，而不少中国车企还在卷激光雷达的数量，成本方面的增加最后都会转嫁到车价上，进而由消费者们来承担，那么随着特斯拉去掉雷达传感器，中国车企会不会也掀起一轮抛弃雷达的潮流呢？

中国在售的高阶辅助驾驶车型，在近3年的时间内，取消雷达的可能性不大。我们先不说把激光雷达当噱头，当卖点的这些做法，就单单在技术上，激光雷达等雷达传感器依旧是中国绝大多数车企实现辅助驾驶或自动驾驶的“拐杖”。

在摄像头视觉感知方面，实力属于第一梯队的是特斯拉和Mobileye，这两家几乎一直就是在纯视觉的路线上快跑，它们有先发优势，而且有着巨量的数据积累，尤其是近几年的特斯拉，它的纯视觉方案的迭代速度还在不断加快，而国内车企尤其是新势力们，它们并没有什么先发优势，而且数据量的积累并不算多，在使用传统供应商方案时，它们不用在视觉感知方面下什么功夫。

但是随着它们转向自研自动辅助驾驶，并且要把智能驾驶代表的智能化作为自己的卖点之后，但它们在视觉上的处理能力并不出众，而又要想在短时间内卷上来，靠堆大量的毫米波雷达、激光雷达这些雷达传感器来弥补感知和数据处理方面的不足，就成了一条捷径，但是这条路还走越好走，视觉从最主导的地位，逐渐开始被这些雷达传感器挤偏了。

而且我们昨天的文章中，提到中国企业开始使用特斯拉淘汰的BEV感知技术，就是因为有激光雷达等有3D感知成像的传感器的存在，能弥补BEV的局限性，所以才能继续在BEV的路线上走下去，所以一旦进入了这个舒适空间，车企们就不愿意再跳出来了。

即便是视觉感知不占优势，但是在雷达传感器、高精地图、众包地图，甚至是车路协同系统的加持下，目前国内新势力车型的辅助驾驶能力也能比肩海外的特斯拉。

总结：

虽然硬件成本高，但是在单一的视觉感知方面，国内车企们并不需要完全压上，花大价钱提升视觉感知能力的资金，可以用在其他软硬件的开发上，特斯拉是自己把自己逼得只能完全依靠视觉，新势力们不用这么逼自己。

可如果特斯拉在国内的价格依然走低，而且又有了足够强的辅助驾驶能力，国内车企也肯定会对着自己车上的硬件动刀的，让国内车企去掉雷达，去掉激光雷达，提升视觉感知能力，那一定会是市场已经到了容不下这些高成本的硬件了。

【本文来自易车号作者路咖汽车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】